Des créateurs nationaux au service d’un prestige international

Tous les grands designers transalpins ont contribué un jour ou l’autre de leur carrière à l’aventure Maserati. Certains avec plus d’implication que d’autres. C’est le cas des légendaires Pininfarina et Giugiaro.

On doit au premier le modèle A6 qui lance Maserati dans l’automobile moderne en 1946. Cette GT s’est avérée particulièrement inspirantes puisque de nombreuses déclinaisons ont été imaginées par les grands noms du design que sont Zagato, Vignale, Frua, Allemano, Bertone et consorts. Soixante ans plus tard, Pininfarina est de nouveau lié à la réussite de la marque en accouchant la cinquième génération de la Quattroporte qui rend ses lettres de noblesse à l’un des modèles les plus mythiques du Trident, quelque peu délaissé durant la décennie 90. Fort de cette réussite, Maserati maintient sa confiance envers le designer turinois qui saura la lui rendre en donnant naissance en 2007 à la GranTurismo, succès incontournable de la marque ces dernières années.

Maserati doit également beaucoup à Giugiaro qui a signé quelques uns de ses modèles phares. On pense notamment à la somptueuse Ghibli, la Bora, la Merak ou encore au surprenant concept-car Boomerang, sans oublier la Quattroporte troisième génération qui fut au centre de la mésentente entre Pertini et Ferrari évoquée précédemment. Plus récemment, Giugiaro a donné naissance à la 3200 GT qui témoigne du retour au premier plan de Maserati sous l’ère Ferrari, à la toute fin du XXème siècle. Avec ce modèle séduisant, la marque au Trident s’offre même une nouvelle idylle aux Etats-Unis, où elle a tant brillé. Il a enfin contribué à l’élaboration de la MC12, supercar qui a fait entrer Maserati dans le monde des ultrasportives en 2005, aux côtés des Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT et autres Bugatti Veyron. Une production radicale qui va également faire renouer la marque bolonaise avec le succès en compétition en s’imposant en FIA GT avec notamment trois prestigieuses victoires aux 24 Heures de Spa en 2005, 2006 et 2008.

 

Mais les carrossiers ne sont pas les seuls à avoir contribué à la légende Maserati. Les ingénieurs ont également leur part de mérite.

Si Alberto Massimino et Gioacchino Colombo – père du V12 Ferrari – ont contribué de manière prépondérante à la conception de la A6 et de la merveilleuse monoplace 250F, c’est Giulio Alfieri, assisté des fidèles et emblématiques Guerino Bertocchi et Ermanno Cozza, qui a eu la plus large influence sur la marque. D’abord mis en lumière par l’élaboration des fameuses Birdcage – Tipo 60 et 61 – il a aussi été l’instigateur de la 3500 GT. Cette dernière, très désirable, plaît particulièrement à l’époque au Shah d’Iran Mohammad Reza Pahlavi, insatiable passionné d’automobiles. A tel point qu’il enjoint Alfieri de lui imaginer un modèle encore plus exclusif. Ce sera la fastueuse 5000 GT qui récupère le V8 de la 450S, lui offrant ainsi des performances remarquables. Elle est d’ailleurs souvent considérée comme la quintessence de la voiture de grand tourisme d’après-guerre. A l’image de la A6, elle excita vivement les neurones des Frua, Pininfarina, Bertone et Allemano, qui en profitèrent pour la réinterpréter à leur sauce.

Dès lors, Maserati séduit les grandes personnalités. Le ténor Luciano Pavarotti s’entiche par exemple de la marque avec qui il noua une véritable histoire d’amour tout au long de sa vie. On lui connaît entre autres la possession d’une Sebring, d’une Kyalami et de plusieurs versions de Quattroporte.

Cette dernière qui devient à partir du milieu des années 70 le faire-valoir du prestige de la marque au trident, en devenant la voiture des élites politiques. Outre chez de nombreux princes et familles royales de Jordanie et du Maroc par exemple, l’élégante berline trouve également sa place devant le palais du Quirinal, à Rome.

Transition réussie vers le XXIème siècle

A partir des années 80, la situation économique est moins florissante. Cela se fait ressentir dans les productions Maserati. Après l’échec de la reprise par Citroën en 1968, c’est De Tomaso qui chapote les activités de la marque, la banalisant quelque peu. Si la Khamsin se réclame de la Bora et de la Ghibli, l’arrivée de la Biturbo, réel succès puisque plus grosse production de l’histoire de Maserati avec presque 40 000 unités produites, va pourtant dans ce sens.

Deux figures vont s’avérer prépondérantes dans le passage réussie de Maserati vers le nouveau millénaire. Le charismatique patron de Fiat Giovanni Agnelli tout d’abord, qui, en faisant entrer Maserati dans le giron de son groupe en 1993, sauve la marque du désastre.

Viens ensuite Sergio Marchionne, administrateur du groupe, qui a misé sur la marque lors de la fusion opérée avec Ferrari entre 1997 et 1999 comme il l’expliqua en déclarant « Je crois beaucoup au futur de Maserati. Mais Maserati doit me montrer qu’elle y croit aussi. » Si Enzo Ferrari a sûrement du se retourner dans sa tombe avec ce rapprochement, ce dernier a néanmoins eu le mérite de redonner de la substance et de la cohérence à la marque au Trident. Tant est si bien qu’aujourd’hui, à défaut d’être resté le bel artisan né dans un petit garage de Bologne, Maserati est devenue une marque premium qui peut jouer sur les plates bandes des géants allemands. Les dernières Ghibli et Quattroporte, aidés par la GranTurismo et le futur SUV Levante en attestent.