Alain Prost et Niki Lauda à bord de leur McLaren MP4/2B, lors de la saison 1985, la dernière de l’autrichien en Formule 1. Les deux hommes ont noué une réelle complicité du fait de leur approche chirurgicale de la course. Il est d’ailleurs intéressant d’observer que le pilote français est allé jusqu’à imiter son mentor en remportant un dernier titre (en 1993) au sortir d’une première retraite.

Dix-sept ans après la plasticienne Niki de Saint Phalle, c’est une autre personnalité d’un tout autre univers, mais à qui l’on a octroyé le même diminutif, qui vient de disparaître à l’âge de 70 ans, en la personne d’Andreas Niklaus dit « Niki » Lauda. Excellent metteur au point, à une époque où la télémétrie n’avait pas encore envahi les stands, consciencieux au point de faire vivre de véritables calvaires à ses ingénieurs, l’efficacité de cet intraitable pilote autrichien lui a valu au summum de sa carrière le surnom « d’Ordinateur ».

Ses débuts en 1971 ont pourtant été compliqués. Pilote-payant esseulé – bien qu’issu d’une riche famille viennoise, il n’a jamais bénéficié des subsides de cette dernière qui n’approuvait guère ce choix de vie –, il s’endette lourdement pour se faire une place dans l’arène de la Formule 1, d’abord au volant d’une March puis d’une BRM. Ses efforts portent finalement leurs fruits lors de la saison 1973, par la grâce de quelques coups d’éclat – à Monaco notamment –, qui suffisent à Enzo Ferrari pour l’engager en vue de la saison 1974, à la surprise générale. La première récompense d’une légendaire obstination !

Lauda rassure rapidement Il Commendatore sur son pari puisque son arrivée coïncide avec le retour en grâce de la Scuderia, bien aidé il est vrai par l’élaboration de la fameuse 312T qui lui permet de s’offrir son premier sacre dès 1975.

Enzo Ferrari, légèrement à l’écart de Luca di Montezemolo et de Niki Lauda, au cours d’une séance d’essais privés

Son état de grâce est cependant brutalement interrompu lors de l’exercice suivant, à l’occasion du GP d’Allemagne, sur le tracé du Nürburgring. Dès le deuxième tour de course, son bolide rouge, dont la suspension a probablement été endommagée dans le tumulte du départ, fait une embardée et s’écrase dans le rail de sécurité à haute vitesse. Extrait courageusement de sa monoplace devenu un brasier incontrôlable par ses compères de piste, il réchappe miraculeusement de l’accident. Les stigmates, physiques (brûlures au visage) comme physiologiques (ses poumons sont fortement touchés, engendrant d’importantes complications respiratoires), le poursuivront cependant jusqu’à la fin de sa vie.

Ce coup d’arrêt n’a pourtant pas scellé le sort du duel qui l’opposait en cette saison 1976 à l’exubérant James Hunt, son extrême opposé dans l’appréhension de la course automobile.

Au fil des ans, les relations entre James Hunt le jouisseur et Niki Lauda le pragmatique se sont adoucies malgré leur différence de tempérament, bien cristallisée dans le film Rush, qui met en lumière cette période faste de l’histoire de la Formule 1

En effet, malgré le drame survenu, l’idée de laisser l’anglais filer seul vers le titre s’avère insupportable pour l’autrichien. Au prix d’une convalescence atroce, il parvient à regagner les circuits six semaines seulement après son accident ! On se demande alors quelle force peut le pousser à enfiler son casque sur ses brûlures encore vives, qui ont marqué son visage à jamais.

Mais « l’Ordinateur » demeure avant tout un être humain. S’il parvient à renouer rapidement avec les bons résultats – il accroche notamment un podium à Watkins Glen lors de l’avant-dernier Grand Prix –, la raison va l’emporter à l’occasion de la dernière épreuve organisée au Japon, qui peut encore lui permettre de ravir la couronne mondiale à Hunt. Les conditions météorologiques nippones sont absolument dantesques en cette fin octobre et les gerbes d’eau soulevées par les monoplaces aveuglent les pilotes. Un contexte des plus risqué qui enjoint Lauda à revenir au stand dès le deuxième tour au même titre que Larry Perkins, Carlos Pace et Emerson Fittipaldi qui l’imiteront. Un acte qui prouve qu’il a toujours couru avec sa tête et que le souvenir du Nürburgring y était naturellement encore très vivant.

En laissant le champ libre à James Hunt qui s’assure le titre avec une troisième place, Niki Lauda paraît déjà s’être tourné vers la saison 1977 qui doit être la sienne. Une conviction que son écurie ne partage pourtant pas à ce moment-là, puisqu’elle décide de faire passer Carlos Reutemann, qui l’a remplacé pendant son indisponibilité, pilote numéro 1. Un affront qui pique l’orgueil de l’autrichien qui ne fait qu’une boucher de son collègue argentin tout au long de ladite saison, pour s’offrir une deuxième couronne mondiale. La pilule n’est pas avalée pour autant et Lauda rompt orageusement son aventure avec Ferrari.

Il trouve du réconfort du côté de l’innovante écurie Brabham. Les piètres descendantes de la sulfureuse BT46B ne permettront hélas jamais à Lauda de jouer les premiers rôles. Lassé, il annonce prendre sa retraite en 1979 pour s’adonner à son autre passion : l’aviation.

Niki Lauda a concrétisé son goût pour l’aviation en créant plusieurs compagnies à son nom. Pilote de F1, il effectuait déjà ses trajets professionnels à bord de ses avions privés. Il a d’ailleurs été rapporté qu’après avoir claqué la porte de la Scuderia, les contrôleurs aériens de l’aéroport de Modène le firent attendre plusieurs heures avant d’autoriser son décollage, lui rappelant ainsi que l’on offense pas Enzo Ferrari sans conséquences

En 1982, Lauda ne résiste cependant pas à l’envie de revenir à la compétition. Et c’est dans le baquet d’une McLaren qu’il réajuste son fameux casque rouge. Un choix pertinent qui va lui permettre de garnir son palmarès d’une dernière couronne mondiale en 1984, avant de raccrocher définitivement l’année suivante. Il s’investit alors pleinement dans ses affaires aériennes, sans quitter pour autant la Formule 1, en devenant successivement consultant pour Ferrari, directeur sportif de Jaguar Racing au début des années 2000 et enfin président (non-exécutif) de l’écurie Mercedes, pour laquelle il a favorisé l’arrivée de Lewis Hamilton, avec la réussite que l’on connaît aujourd’hui.

Avec Niki Lauda et Alain Prost, Mclaren réunit deux pilotes-techniciens hors pair qui seront véritablement intouchables en 1984. L’autrichien devancera finalement le français – qui porte sur la photo une Rolex Datejust – d’un minuscule demi-point lié à l’interruption du Grand Prix de Monaco pour cause d’intempéries. Avec un total de 147,5 points au classement constructeur, l’écurie britannique étrille la concurrence cette année-là (Ferrari, deuxième, n’en accumulera que 57,5)